Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015




Pobierz 0.9 Mb.
NazwaStrategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015
strona13/21
Data konwersji18.12.2012
Rozmiar0.9 Mb.
TypDokumentacja
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   21

Przekrojowa analiza SWOT gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego


Przedstawiona w niniejszym rozdziale analiza SWOT ma na celu przedstawienie silnych i słabych stron oraz szans i zagrożeń stojących przed całą gospodarką morską województwa, które dotyczą wszystkich sfer jej funkcjonowania, obejmujących takie zagadnienia jak regulacje prawne, otoczenie polityczne, otoczenie technologiczne oraz otoczenie infrastrukturalne.

Z punktu widzenia gospodarki morskiej nie sposób pominąć podstawowego uwarunkowania województwa zachodniopomorskiego, jakim jest dostęp do morza.
W posiadaniu województwa znajduje się około 60% długości całej linii brzegowej kraju, co jest znakomitą bazą do rozwoju gospodarki morskiej w regionie. Jednak ze względu na peryferyjne postrzeganie regionu przez województwa centralne, atut ten nie jest w pełni doceniany, co skutkuje widoczną obecnie postawą „tyłem do morza”, wyrażającą się niespójnością i ułomnością aktów prawnych dotyczących gospodarki morskiej oraz brakiem długofalowej strategii dotyczącej gospodarki morskiej kraju.

Niezaprzeczalnym atutem województwa zachodniopomorskiego jest również jego przygraniczne położenie. Województwo jest ważnym ośrodkiem współpracy politycznej, społecznej i gospodarczej nie tylko północno-zachodniej części Polski, ale również północno-wschodnich Niemiec i południowych prowincji Szwecji. Region, z wyraźnie zaznaczoną aglomeracją szczecińską, pełni również wiodącą rolę w Euroregionie Pomerania a także oddziałuje na całe Pomorze Przednie oraz Brandenburgię. Mimo transgranicznego położenia, można zaobserwować obniżające się znaczenie województwa oraz jego gospodarki morskiej, zarówno w skali krajowej jak i międzynarodowej, szczególnie w perspektywie intensywnego rozwoju gospodarki morskiej Meklemburgii-Pomorza Przedniego. Brak zintegrowanych działań różnych środowisk związanych z gospodarką morską, ukierunkowanych na podnoszenie konkurencyjności regionu oraz niejasne perspektywy rozwoju gospodarki morskiej przyczyniają się do ucieczki specjalistów związanych z morzem z regionu oraz kraju.

Mimo szansy, jaką było wstąpienie Polski do struktur Unii Europejskiej, a co za tym idzie, uzyskanie wsparcia w postaci funduszy strukturalnych, gospodarka morska regionu nie wykorzystuje w pełni możliwości płynących z integracji i dostępnych narzędzi finansowania. Dzieje się tak przede wszystkim ze względu na brak środków pieniężnych koniecznych do sfinansowania wkładu własnego w celu realizacji zadań finansowanych ze środków Unii Europejskiej.

Niewątpliwą słabą stroną gospodarki morskiej regionu jest również brak wyspecjalizowanej jednostki, której podstawowa działalność ukierunkowana byłaby na rozwój gospodarki morskiej w województwie. Brak specjalistycznego departamentu
w Urzędzie Marszałkowskim województwa, który skupiałby ekspertów związanych
z gospodarką morską, w świetle wyzwań nadchodzących okresów programowania UE i związaną z nimi dostępnością do znacznych zasobów finansowych środków strukturalnych, jest czynnikiem budzącym niepokój o dalszą realizację wypracowanej koncepcji rozwoju gospodarki morskiej województwa.

Wskazane powyżej podstawowe uwarunkowania są ewidentne i nie podlegają dyskusji. Tak zidentyfikowane będą miały swoje odzwierciedlenie przy ustalaniu celów strategicznych, natomiast nie zostały ujęte w przekrojowej analizie SWOT, gdyż z założenia uwzględnia ona czynniki związane z poszczególnymi sektorami gospodarki morskiej, natomiast wskazane wyżej atuty i słabości odnoszą się do wszystkich sektorów.

Podstawą do wyznaczenia pozycji strategicznej gospodarki morskiej województwa były wyniki poszczególnych sektorowych analiz SWOT, będących punktem wyjścia do punktowej przekrojowej analizy SWOT (dostępnej w załączniku nr 3 do Strategii) oraz macierzy zależności. Macierz zależności stanowi propozycję interpretacji zauważonych zależności pomiędzy badanymi sektorami gospodarki morskiej na terenie województwa zachodniopomorskiego.

Założeniem przedstawionej na kolejnej stronie macierzy jest wskazanie możliwych synergii pomiędzy poszczególnymi sektorami. Wnioski z zaobserwowanych tendencji mogą przyczynić się do bardziej sprawnego i efektywnego zarządzania realizacją niniejszej Strategii, optymalizowania planowanych budżetów oraz osiągania przyjętych w poszczególnych obszarach gospodarki morskiej celów. Będzie to możliwe dzięki wykorzystaniu potencjalnych oszczędności oraz efektów skali wynikających
z uwzględnienia sprzężenia zwrotnego pomiędzy poszczególnymi sektorami gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego. Układ macierzy powinien być interpretowany następująco: wpływ sektora podanego w wierszu na sektor podany
w kolumnie, np. wpływ transportu morskiego (wiersz II) na przemysł okrętowy (kolumna III) wynosi 4.

Należy przy tym podkreślić, iż nie można rozpatrywać wpływu dwóch wybranych obszarów gospodarki morskiej na siebie w oderwaniu od ich wpływów na pozostałe obszary. Zależność występuje, bowiem pomiędzy wszystkimi branżami składającymi się na gospodarkę morską, przy czym różna jest „siła” tego oddziaływania, jeżeli weźmiemy pod uwagę dwa konkretne sektory tej gospodarki.

Jeżeli chodzi o kierunek zależności pomiędzy działaniami podejmowanymi
w poszczególnych obszarach gospodarki morskiej, w ich wzajemnym wpływie należy upatrywać synergii. Jedynie kwestie związane z ochroną środowiska stwarzają pewne ograniczenia dla pozostałych obszarów. Równie istotnym elementem jest suma wpływów interpretowana jako wypadkowa „siła” wpływu danego sektora na pozostałe. Wskazuje ona na synergię, jaką można osiągnąć, realizując równolegle działania w poszczególnych obszarach gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego. Dzięki znajomości tej „siły” możliwe stało się odpowiednie sformułowanie spójnego zestawu celów, jakie przed gospodarką morską postawiono w niniejszym dokumencie.


Tabela 1 Macierz zależności pomiędzy sektorami gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego

 

Transport morski

Gospodarka portowa

Przemysł okrętowy

Rybołówstwo morskie

Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego

Ochrona środowiska M. Bałtyckiego
i pasa nadbrzeżnego


Szkolnictwo Morskie

Turystyka

Transport morski

 

4,4

4

1,8

3,9

2

3,2

3,5

3,1

Gospodarka portowa

4,4

 

2,6

2,8

4,3

1,6

2,5

2,7

2,1

Przemysł okrętowy

3,1

2,2

 

2,6

2,9

1,5

2,5

3,4

1,7

Rybołówstwo morskie

1,7

2,8

3

 

1,7

 

3,8

3,1

2,3

Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

3,2

3,6

2,9

1,8

 

1,8

2,8

2,8

3,5

Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego

2,1

2

2,6

 

2,5

 

4,2

2,8

1,9

Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeżnego

2,8

2,8

2,5

3,7

2,9

4,2

 

2,6

3,4

Szkolnictwo Morskie

2,8

2,8

3,2

2,9

2,5

2,7

2,3

 

2,4

Turystyka

3,1

1,8

1,4

1,9

3,5

1,4

2,5

2,2

 

Źródło: Opracowanie własne


Tabela 2 Zestawienie sił wpływu poszczególnych sektorów gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego na pozostałe sektory




Siła wpływu danego sektora na pozostałe

Sektory, na które wybrany sektor wywiera największy wpływ

Transport morski

25,9

  • Gospodarka portowa

  • Przemysł okrętowy

  • Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

Ochrona środowiska M. Bałtyckiego i pasa nadbrzeżnego

22,1

  • Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego

  • Rybołówstwo morskie

  • Turystyka

Żegluga przybrzeżna
i śródlądowa


19,2

  • Gospodarka portowa

  • Turystyka

  • Transport morski

Szkolnictwo Morskie

18,8

  • Przemysł okrętowy

  • Rybołówstwo morskie

  • Transport morski

  • Gospodarka portowa

Gospodarka portowa

18,6

  • Transport morski

  • Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

Przemysł okrętowy

16,8

  • Szkolnictwo Morskie

  • Transport morski

  • Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

Rybołówstwo morskie

16,6

  • Ochrona środowiska M. Bałtyckiego
    i pasa nadbrzeżnego

  • Szkolnictwo Morskie

  • Przemysł okrętowy

Eksploatacja zasobów wód i dna morskiego

16

  • Ochrona środowiska M. Bałtyckiego
    i pasa nadbrzeżnego

Turystyka

14,7

  • Żegluga przybrzeżna i śródlądowa

  • Transport morski

Źródło: Opracowanie własne


Analiza powyższych zestawień prowadzi do wniosku, że uzyskanie największej synergii gwarantuje podjęcie działań w obszarze transportu morskiego, jako że „siła” wpływu tego sektora na pozostałe jest największa (25,9). Przy czym najsilniejszy wpływ transport morski wywiera na gospodarkę portową („siła”: 4,4), najmniejszy zaś na rybołówstwo morskie („siła”: 1,8). Analiza występujących zależności wskazuje, iż czynniki rozwojowe w tym sektorze mają największe znaczenie a celom dotyczącym transportu morskiego należy nadać najwyższy priorytet. Ich osiągnięcie przyniesie, bowiem największe łączne korzyści dla gospodarki morskiej województwa zachodniopomorskiego.

Drugi pod względem siły oddziaływania wpływ na pozostałe sektory gospodarki morskiej ma sfera ochrony środowiska Morza Bałtyckiego i pasa nadbrzeżnego. Wpływ ten należy wiązać przede wszystkim z ograniczeniami, jakie wynikają z przepisów dotyczących ochrony środowiska dla działań podejmowanych w każdym z pozostałych ośmiu obszarów gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego. Ważne jest, zatem, by w każdej sferze gospodarki morskiej uwzględniać wpływ realizowanych zadań inwestycyjnych i innych przedsięwzięć na środowisko naturalne Pomorza Zachodniego, co zresztą jest wymogiem legislacyjnym przy planowanych projektach inwestycyjnych.

Kolejnym obszarem gospodarki morskiej, jeżeli chodzi o maksymalizowanie jego wpływu na pozostałe gałęzie tej gospodarki, a tym samym maksymalizowanie uzyskanych synergii i pozytywnego wpływu na rozwój całej gospodarki morskiej Pomorza Zachodniego, jest żegluga przybrzeżna i śródlądowa („siła”: 19,2). Największy pozytywny wpływ wywiera ona na rozwój gospodarki portowej i w tym obszarze należy upatrywać największych synergii. Jak wynika z przeprowadzonych analiz, z najmniejszą „siłą” żegluga przybrzeżna i śródlądowa oddziałuje na rybołówstwo morskie
i eksploatację zasobów mórz i dna morskiego („siła”: 1,8).

Następne w kolejności obszary, hierarchizowane ze względu na „siłę” ich wpływu na pozostałe gałęzie gospodarki morskiej, to:

  • szkolnictwo morskie,

  • gospodarka portowa,

  • przemysł okrętowy,

  • rybołówstwo morskie,

  • eksploatacja zasobów wód i dna morskiego,

  • turystyka.

Najsłabszy wpływ na pozostałe sektory gospodarki morskiej ma turystyka. Działaniom w sferze turystyki należy, zatem nadać najniższy priorytet w tym sensie, że ich realizacja nie pozwala na osiągnięcie największych synergii z działaniami podejmowanymi w pozostałych obszarach gospodarki morskiej. Inwestycje w sferze turystyki są ważne, nie wpływają one jednak w znaczącym stopniu na rozwój sektorów tradycyjnie kojarzonych z gospodarką morską, takich jak np. rybołówstwo morskie, gospodarka portowa, czy przemysł okrętowy (tu wpływ jest najmniejszy, „siła” oddziaływania wynosi, bowiem zaledwie 1,4). Z punktu widzenia strategii rozwoju gospodarki morskiej cele związane z rozwojem turystyki będą, więc miały niski priorytet. Należy jednak przy tym zaznaczyć, że rozwój turystyki z punktu widzenia całości gospodarki województwa zachodniopomorskiego, jest uznawany za jeden z najbardziej priorytetowych.

Przekrojowa analiza SWOT przedstawia te mocne i słabe strony oraz szanse i zagrożenia stojące przed gospodarką morską regionu, które:

  • uznane zostały za najbardziej istotne w procesie nadawania rang w ramach poszczególnych sektorów

  • reprezentują sektory, których dynamiczny rozwój w największym stopniu warunkuje rozwój innych sektorów poprzez uzyskanie efektu synergii.

Wyniki przekrojowej analizy SWOT gospodarki morskiej regionu przedstawia zestawienie na kolejnej stronie:



Silne strony

Słabe strony

Szanse

Zagrożenia

  • silny potencjał transportowy – województwo skupia ok. 85 % wszystkich krajowych przewoźników morskich

  • bogaty naturalny układ dróg wodnych eksploatowanych przez żeglugę (Konfiguracja ODW i jej geograficzne położenie umożliwiające jej połączenie z Wisłą „krakowską” i Dunajem)

  • korzystne położenie geograficzne portów Świnoujście i Szczecin (najbardziej wysunięte na południe spośród wszystkich portów bałtyckich), leżące na szlaku najkrótszego połączenia krajów skandynawskich z południem Europy

  • duże obszary rozwojowe, szerokie możliwości lokalizacji nowych obiektów (centrum logistycznego, kompleksów przeładunkowo -przetwórczych, terminali)

  • konkurencyjność jakościowa produktów oferowanych przez stocznie, spełnianie przez nie wysokich wymagań odbiorców (w tym zwłaszcza zagranicznych)

  • potencjał naukowy przedsiębiorstw
    i instytucji badawczych (w tym szkół wyższych)

  • unikalne walory przyrodnicze w pasie nadmorskim, liczne rzeki, jeziora oraz obszary leśne

  • doświadczona i wysokokwalifikowana kadra pracująca w szkolnictwie morskim

  • wieloletnie zaniedbania inwestycyjne rzeki Odry skutkujące brakiem ciągłej żeglowności oraz niedopasowanie istniejącej zabudowy Odry do obecnych potrzeb

  • brak rozwiązania dotyczącego transportowego zaplecza śródlądowego dla portów polskich
    godzącego w ich interesy

  • brak obwodnicy wokół Szczecina odciążającej ruch wewnątrz miasta, poprawiającej dojazd do portu Police oraz pozwalającej na transport materiałów niebezpiecznych

  • niedostateczna dostępność transportowa portów– niesprawny system transportu drogowego
    i kolejowego w sieci krajowej
    i międzynarodowej (niedostateczna sieć drogowa)

  • lokalizacja portów poza istniejącymi głównymi szlakami transportowymi
    i poza europejskim systemem autostrad

  • małe możliwości finansowe stoczni, słabe narzędzia finansowania inwestycyjnego i modernizacji
    w budownictwie okrętowym

  • zbyt mała częstotliwość monitoringu wielu elementów środowiska morskiego i przybrzeżnego oraz niekompatybilność istniejących baz danych

  • nierozwiązany problem zagospodarowania refulatu zanieczyszczonego

  • słaby poziom marketingu szkolnictwa morskiego

  • wdrożenie przepisów o podatku tonażowym, zmiana przepisów dotyczących rejestrowania statków, modyfikacja kodeksu morskiego

  • szanse związane z członkostwem w UE,
    w tym możliwość wejścia do europejskiego systemu transportu intermodalnego oraz włączenie się w europejski system żeglugi morskiej bliskiego zasięgu

  • uznanie rzeki Odry jako szlaku żeglownego o znaczeniu europejskim w Porozumieniu AGN

  • koncepcja autostrad morskich z udziałem portów Szczecin i Świnoujście (autostrada przez Bałtyk do krajów skandynawskich)

  • utworzenie Środkowoeuropejskiego Korytarza Transportowego i włączenie go do sieci TEN - T (CETC)

  • budowa drogi ekspresowej S3 i obwodnicy Szczecina

  • budowa centrów logistycznych jako stymulanta rozwoju usług okołoportowych
    o dużej wartości dodanej

  • dalsze duże zaangażowanie stoczni w prace badawczo – rozwojowe

  • ponowne nawiązanie współpracy stoczni
    z polskimi armatorami

  • rozwój współpracy przedsiębiorstw
    (w tym stoczni) z uczelniami, podnoszenie innowacyjności i konkurencyjności

  • rozpoznanie aktualnego stanu i jakości zasobów przyrodniczych wód i dna pasa nadmorskiego oraz identyfikacja walorów krajobrazowych, co umożliwi aktywizację i racjonalne wykorzystanie bazy turystycznej i zasobów rekreacyjno-leczniczych wybrzeża Bałtyku

  • odnawialność zasobów rybnych

  • korzystne zapisy w przygotowywanej Zielonej Księdze Gospodarki Morskiej

  • polityka transportowa państwa - przejęcie nadrzędności układu transportowego w układzie E-W nad układem N-S, którego beneficjentem byłyby porty morskie i inne dziedziny gospodarki morskiej

  • osłabienie pozycji polskich portów morsko-śródlądowych

  • wysoka kapitałochłonność inwestycji hydrotechnicznych

  • postępująca nadal dekapitalizacja infrastruktury technicznej Odry

  • opóźniania w realizacji budowy dróg szybkiego ruchu w regionie

  • pominięcie regionu w strategiach transportowych kraju

  • konkurencja ze strony portów zlokalizowanych w sąsiadujących regionach na zachodzie (Meklemburgia – Pomorze Przednie)

  • dynamiczny rozwój przygranicznej strefy transportowej Niemiec

  • odpływ specjalistów o najwyższych kwalifikacjach do stoczni zagranicznych i związane z tym braki kadrowe

  • niż demograficzny – zjawisko to może spowodować znaczny spadek studentów, czego konsekwencją może być zanik niektórych specjalności

Przy ustalonej konfiguracji czynników wewnętrznych i zewnętrznych oraz wskazanych sektorach o najistotniejszym znaczeniu dla gospodarki morskiej, jak również po zbadaniu typu dążenia strategicznego (patrz Załącznik 3) najbardziej pożądaną opcją działania jest przyjęcie agresywnego typu dążenia strategicznego, agresywnej strategii, która jest oparta na silnych stronach oraz szansach. Agresywny tryb dążenia strategicznego determinuje zarówno sposób dochodzenia do celów strategicznych i kierunkowych, które w większości powinny opierać się na wykorzystywaniu szans płynących z otoczenia do maksymalizacji silnych stron, oraz sposób uszeregowania tych celów pod kątem priorytetów realizacji.

Z analizy zapisów diagnozy, wyników macierzy zależności i analizy, SWOT, wynika, iż należy podjąć przede wszystkim działania mające na celu usprawnienie systemu transportu morskiego i śródlądowego, wykorzystujące takie mocne strony gospodarki morskiej województwa jak bogaty naturalny układ dróg wodnych oraz jego bardzo silny potencjał transportowy. Należy wykorzystać szanse płynące ze środków przekazywanych przez Unię Europejską na rozbudowę infrastruktury portowej, której postępująca dekapitalizacja została uznana za słabość gospodarki morskiej regionu. Wykorzystana powinna zostać silna pozycja stoczni szczecińskich w rankingach międzynarodowych szczególnie w aspekcie pojawiających się nisz w sektorze przemysłu okrętowego, które mogą zostać zagospodarowane.

Niedoinwestowana infrastruktura ochrony środowiska może być modernizowana
i rozbudowana poprzez wykorzystanie środków dostępnych w ramach Inicjatyw Wspólnotowych, natomiast ustanowienie stref ochronnych na Bałtyku BSPA może przyczynić się do ograniczania dalszego zanieczyszczania jego wód.

Potencjał naukowo-techniczny i technologiczny przedsiębiorstw i instytucji badawczych zajmujących się eksploatacją zasobów wód i dna morskiego może stanowić bazę dla rozwoju branży skupionej na wykorzystaniu zasobów morza.

Obserwowany, bardzo wysoki poziom kształcenia na polskich uczelniach związanych z gospodarką morską powinien zostać wykorzystany szczególnie w aspekcie pogłębiającego się deficytu kadry morskiej w kraju i na świecie. Stałe zapotrzebowanie na kadry morskie powinno zachęcić szkoły morskie do tworzenia koncepcji ich rozwoju, tak, aby wykształcenie absolwentów odpowiadało obecnym oraz przyszłym wymaganiom pracodawców.

Wysoką chłonność krajowego rynku ryb i produktów rybnych należy wykorzystać w celu rozwiązania problemu zaawansowanego wieku oraz złego stanu technicznego floty połowowej. Wysokowykwalifikowana kadra połowowa, o dużych tradycjach, posiadająca umiejętności połowowe w powiązaniu z istniejącą infrastrukturą przetwórczą może być podstawą do wypracowania trwałych powiązań handlowych producentów ryb z ich przetwórcami.

W sferze turystyki należy bazować na niewątpliwych walorach przyrodniczo-krajobrazowych województwa, rozbudowywać sieć informacji turystycznych, tak, aby
w pełni wykorzystać szanse płynące z rosnącego zainteresowania turystów zagranicznych spędzaniem czasu na terenie Pomorza Zachodniego.
1   ...   9   10   11   12   13   14   15   16   ...   21

Powiązany:

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconDiagnoza prospektywna Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconSejmik województwa zachodniopomorskiego strategia rozwoju

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconG mina biesiekierz strategia rozwoju do 2015 roku

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia Rozwoju Miasta Reda do 2015 roku

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia rozwoju gminy czernichów do 2015 roku

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia rozwoju gminy subkowy do 2015 roku

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia rozwoju gminy polanów do 2015 roku konsultacja naukowa

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia rozwoju społeczno-gospodarczego gminy goleniów do 2015 roku

Strategia Rozwoju Gospodarki Morskiej Województwa Zachodniopomorskiego do roku 2015 iconStrategia Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku I na lata kolejne”

Umieść przycisk na swojej stronie:
Rozprawki


Baza danych jest chroniona prawami autorskimi ©pldocs.org 2014
stosuje się do zarządzania
Rozprawki
Dom